Retour vers le futur : Sortie de grange Jaguar MK2 Dogboy

[Dogboy]

Hello boys!
Voici quelques nouvelles, disons plutôt un point d'étape comme on dit au gouvernement lorsque l'on a rien à dire. :geek:

Je n'ai pas eu beaucoup de temps à consacrer à la MK2 et je me suis borné à travailler un peu sur les intérieurs.

Tout d'abord l'état des lieux:
La banquette arrière est dans un état très moyen, le cuir s'est déformé avec le temps, surtout en haut du dossier, avec des plis difficiles à récupérer.
Il y a quelques crevasses mais surtout 40 à 60 ans sans entretien ne lui ont pas fait que du bien. Le cuir sonne comme du carton lorsqu'on le touche et va éclater à la première manipulation un peu exigeante.



Pour les sièges avant, ils sont en Ambla (synthétique) récupérés peut être sur une 340 plus tardive. Le revêtement est totalement cassant et la mousse d'assise ne vaut pas mieux.



Le projet consiste donc à récupérer la banquette arrière et à remplacer les sièges avant par deux sièges de XJ6 S1 qui faisaient partie du lot, dans l'attente de récupérer deux sièges de MK2.

Pour essayer de récupérer les cuirs, j'ai commencé par un décrassage en règle, brosse, savon et lavage à grande eau.





Après séchage, on passe au nourrissage pour redonner au cuir sa souplesse.
J'utilise de l'huile pour cuirs style huile de pied de boeuf. C'est une huile minérale que l'on trouve dans les magasins d'équitation.



L'huile est passée au pinceau, j'en suis à une dizaine de couches sur plusieurs jours avec déjà 2 litres de consommés. Quand j'arrive à un bout de l'assise, l'autre bout a tout absorbé.




Appréciez les plis du dossier!:suspect:


La banquette arrière est déshabillée pour reprendre les cotés et les coutures affaiblies. C'est aussi l'occasion de traiter l'envers du cuir qui absorbe beaucoup plus vite l'huile.

La garniture est fixée avec des clips qui se retirent facilement avec un tournevis et un petit marteau, il suffit de taper sur l'angle.



On démonte les fixations de l'accoudoir central.



Les "goutières" de l'assise et du dossier sont collées sur la mousse et non pas cousues comme sur les sièges plus tardifs.



Ne pas oublier de repérer l'emplacement des tampons de laine qui servaient à regonfler certains endroits du siège.



La garniture est retirée et une pièce de renfort collée à l'arrière d'une déchirure.




Voilà! Après un nouveau nourrissage (il en faudra d'autres) les garnitures sont embarquées pour les confier à mon cordonnier vietnamien qui va reprendre les coutures et remplacer quelques pièces avec son efficacité habituelle. :cheers:



A suivre avec la réfection des mousses, le traitement des armatures corrodées et plus tard le masticage et la recoloration des cuirs. :sleep:

[Dogboy]

Les sièges avant de la XJ6 sont quand même moins malades, il faut dire qu'ils ne sont pas aussi anciens.
Ils sont 5 cm plus étroits que ceux de la MK2 et vont se monter sans problème avec une petite adaptation de leur fixation.
Avantage: ils sont inclinables et le maintien est meilleur. Inconvénient: ils n'ont pas de tablette et sont un peu trop modernes pour mon goût!
je vais quand même m'en contenter pour l'instant.

Le cuir est nourri à l'huile et commence à retrouver un peu de souplesse, les armatures ont été traitées et repeintes et j'ai refait les garnitures arrières.




Le tissu d'origine est totalement dégradé et le support en médium est déformé.




Après réparation du support le tissu est remplacé par du synthétique posé sur une sous couche de molleton.



Pas de souci pour le coloris qui sera teinté en même temps que le siège.



Et puis je recherche deux clips comme ceux ci dessous et deux appuie tête avant comme ceux de la photo du siège du haut (ce n'est pas le mien).
Si vous avez ça sur vos étagères >>>> MP  ;)



Et pour finir mon pot de néoprène, j'ai regarni les panneaux de dessous de TdB.

[Dogboy]

Bonsoir à tous,
Je suis sage actuellement car je me prépare à sortir le moteur de la MK2.
Normalement, même sans être doué, c'est une opération qui se boucle en une journée.
Mais comme je fais pas mal d'autres choses en parallèle cela suit son petit bonhomme de chemin à un rythme de tortillard. Surtout parce que j'essaye de rénover au fur et à mesure les pièces déposées afin de les remettre en place temporairement.  :drunken:

Voici quand même quelques étapes.

On dépose les carbus, ils ne sont guère engageants et vont demander pas mal de boulot pour les récupérer. En plus, les SU ont la réputation, méritée, d'être assez sensibles et je ne suis pas sûr de pouvoir les refaire comme neufs d'autant que l'un des boisseaux est grippé.





Avant de les démonter, on s'occupe de l'extérieur, après passage au bain détergent, ils ont meilleure allure mais l'alu a noirci. :suspect:




Ils sont maintenant partis chez un professionnel et trempent dans un bain de décapage pour les pièces d'hélicoptères. :scratch:
Résultat dans quelques jours et microbillage dans la foulée.

On dépose les collecteurs d'échappement, cela se démonte sans difficulté car Jaguar avait mis des écrous en laiton.
Le revêtement émaillé d'origine n'a pas résisté au temps. Ils sont brossés, traités au convertisseur de rouille et seront peints avec de la peinture haute température.





On dépose le radiateur, ce n'est pas indispensable car le moteur peut sortir radiateur en place mais ça fait de la place et de toute façon il doit partir soit en épreuvage, soit à la poubelle.
Il n'est tenu que par 4 boulons et se retire par le haut.



Il n'y a pas eu à forcer pour démancher la durite basse car le tuyau est venu avec, aïe!  :affraid:



Une vue de la baie, corrosion habituelle mais rien de grave, la tôle est saine même dans ces endroits cachés.



On dépose le cache de la boîte de vitesses. C'est dans l'habitacle et on commence par retirer les sièges (4 boulons) puis la console centrale (1 écrou moleté, qui dit mieux!)



Les tubulures de chauffage des passagers arrières sont visibles sous la console.





Il reste à retirer la coque d'insonorisant en poil de mammouth puis à ouvrir le cache de la boîte.




Il n'y a plus qu'à nettoyer un peu tout ça afin de déconnecter l'overdrive et la commande d'embrayage.
Je découvre avec ravissement un tunnel impeccable avec sa peinture d'origine, verte comme celle que j'avais. :drunken:

[Dogboy]

Voici l'état actuel, tout est déconnecté, faut juste que je fasse un support à fixer sur les écrous de culasse pour le suspendre.
On va utiliser le télescopique et un rouleur dessous.



Sinon, le volant d'époque a lâché sous les efforts (la DA est un peu faible);)
Il faut dire que la bakélite avait fait son temps et que l'armature métallique était HS.



Donc, dépose de l’ancêtre et par la même occasion révision de la partie haute de la colonne de direction.
Le dispositif de réglage de la hauteur du volant est mal monté. Les commodos sont tout à la fois grippés, corrodés et encrassés. Le chrome des leviers part en miettes et les extrémités en bakélite commencent à s’effriter.
Cela confirme que tout ce que je vais toucher sera à revoir (et tout ce que je ne vais pas toucher sera en carafe)




J'ai trouvé un volant en UK mais c'est un phase 2, les phase 1 ont tous du passer à la poubelle. Les différences se bornent à la forme de la jante.
Après nettoyage et rénovation des plastiques au Polytrol, l'ensemble sera présentable.



Pour le commodo de clignos, une languette contact est manquante, elle est refabriquée à partir d'un vieux disjoncteur et rivetée en place.





Les contacts sont désoxydés au destructeur de rouille. Les leviers sont peints couleur alu.
Pour les extrémités, trempage dans du polyester pour fixer la bakélite et peinture pour plastique.




Un petit test au multimètre pour valider l'ensemble, clignos, appel de phares, overdrive, tout est fonctionnel. Prêt à remonter, ces petits mécanismes consomment un temps considérable. :scratch:

Tant que je suis dans l'électricité, voici l'état du solénoïde du carbu auxiliaire de démarrage. Les contacts, ou plutôt ce qu'il en reste, et le noyau plongeur qui, quant à lui est grippé dans son logement. Ce solénoïde n'est qu'un simple bouchon coulissant à l'intérieur d'une bobine électrique.



Après réfection, il fonctionne parfaitement mais il faudra quand même s'occuper de son thermocontact de commande qui coupe l'alimentation du carbu auxiliaire quand le liquide de refroidissement est à température.



Lorsque je le regarde de près, avec ses 3 vis cassées dans le rail d'eau, je pense qu'il va demander une petite visite. :geek:

[Dogboy]

Hello boys,
Petit coup de fraîcheur sur les Pyrénées, alors on a trouvé le truc pour se réchauffer.






C'est une variante de la technique utilisées dans les casses, ils défont les supports moteurs, ils attrapent le moteur avec le grappin et ils secouent jusqu'à ce que la caisse tombe par terre. Super efficace et rapide! :affraid:

Là, j'ai fignolé, j'ai quand même déconnecté l'arbre de transmission. :geek:
Par contre, les Wheelers Dealers qui font ça en 10mn avec des gants de chirurgiens viendront me donner des cours.
Il faut quand même prévoir de mettre la caisse sur des cales ou des rampes pour que la boîte puisse basculer suffisamment.



Prévoir aussi un moyen de levage qui monte environ à 2m à 2,50m pour extraire l'ensemble (dans les 400kg quand même)
Le groupe passe juste et il faut l'élinguer à l'avant pour obtenir le bon équilibre.
Je l'avais élingué à l'arrière en suivant servilement un schéma de la doc Haynes mais c'était pas le bon plan. :study:



Ne pas oublier de verrouiller le ressort du support de boîte pour éviter de se le prendre dans la figure.




Une fois dehors direction le karcher et on peut commencer à admirer la mécanique. Avec le boitier overdrive, l'ensemble est quand même très long.





Pour terminer la journée, nettoyage de la baie moteur qui est très saine, comme l'ensemble de la caisse. Pas de mauvaise surprise sous la crasse, la tôle est solide et les points de corrosion tout à fait convenables.






Voilà, on est réchauffés et on va pouvoir passer aux choses sérieuses. :drunken:

[Dogboy]

Un petit tour sur les planchers intérieurs avant de ranger le chantier pour quelques semaines.

Etat initial lors de la remise des clés:




On enlève les moquettes et les insonorisants en poil de chameau, on retire les glands apportés par les souris et on ne rigole plus. :affraid:





Grattage du revêtement bitumineux qui part facilement sur la rouille mais s'accroche comme un morpion sur la tôle saine.




Brossage,traitement anticorrosion  puis peinture de propreté antirouille pour tout le monde.  Les dessous de tableau de bord et la cave à pied sont faits en apnée et on mange un max de poussière.




Les caves à pieds conducteur et passager sont maintenant déverminées, on laisse bien sécher puis on repassera toutes les jonctions de tôles au mastic polyuréthane avant peinture définitive.

Prochain programme, dépose du pédalier et des maître cylindres d'embrayage et de freins pour rénovation, protection thermique du tunnel et de la cloison pare feu et remontage des insonorisants en dalles caoutchouc.

[Dogboy]

Et voici un petit passage par le boitier de chauffage... :cheers:
Rien d'extraordinaire, tout proprio de MK2 passe un jour par la case rénovation du système de chauffage bien connu pour cracher de l'air chaud en été et de l'air frais en hiver. :scratch:

Le système est simple, un ventilateur (peu vaillant) à deux vitesses, un radiateur de chauffage avec une vanne et deux volets d'orientation du flux d'air.
Sa conception souffre de quelques défauts qui, cumulés, expliquent les piètres performances.
Le radiateur, qui est le point haut du circuit de refroidissement et ne comporte pas de purge, les volets, mal réglés ou grippés et la vanne  de chauffage vieillissante suffisent à entretenir un climat intérieur écossais.

On dépose tout d'abord l'ensemble, tenu par 5 vis sur silent blocs, ou tout au moins ce qu'il en reste.



Visiblement, les souris ont aussi investi ce circuit.




Tout est top grippé, les cables de commande, les volets et en plus la moitié du robinet est venue avec la durite.




Première étape, le dégrippage des volets. Après de nombreuses applications de dégrippant sur plusieurs jours et en forçant doucement pour les mettre en mouvement, ils ont accepté de bouger. Encore quelques exercices et ils ont repris du service.




Deuxième étape, ouverture du boitier et examen du radiateur.
Les mousses d'isolation sont cuites et le radiateur a perdu sa sortie supérieure.
Direction mon réparateur favori.



Troisième étape, désassemblage du moteur et du ventilateur.
En théorie, juste l'écrou central du ventilo à débloquer pour le retirer, puis 3 boulons à défaire pour enlever le moteur.
En pratique, 3 heures de prise de tête avec les outils de torture les plus variés pour venir à bout de l'axe du moteur soudé par la rouille.




Je remarque au passage les clips fixés aux ailettes qui devaient contribuer à équilibrer la rotation en évitant les vibrations. Penser à tester la remise en route aux deux vitesses avant remontage.  :scratch:



A ce stade la technique est rodée, pas de sablage ni d'époxy comme chez les gens sérieux mais du lourd et du classique.
On gratte, on brosse, on traite et on repeint à la peinture martelée. J'adore cette peinture qui élimine toutes les traces de pinceau et donne un revêtement très costaud.




Bien laisser sécher au soleil du sud-ouest et voilà! :cheers:





Le moteur, une fois graissé, fonctionne parfaitement.
Le radiateur est revenu, épreuvé et réparé pour 80€. C'est aussi le prix d'un modèle de reproduction mais je préfère réparer l'ancien plutôt que monter un radiateur chinook soudé à la va-vite.



Réassemblage de l'ensemble avec des joints neufs et on fait un montage à blanc en attendant la suite.



Au passage, je vais déplacer la prise de masse du moteur, car je ne sens pas cette connexion sur le boitier, lui même isolé de la cloison par des silentblocs. :affraid:
Je reprends les bonnes habitudes des allemandes qui concentrent toutes les masses sur 5 ou 6 points sérieux boulonnés dans la structure. Il faut un peu plus de fil mais on en termine avec les gimmicks aléatoires qui éteignent les phares de temps en temps sur les bonnes anglaises.  :lol!:

[Dogboy]

Bonsoir à tous, on rénove cette fois un peu d'accastillage en attendant des morceaux plus consistants.

Le rétro intérieur est quelque peu fatigué.  
Avant de me décider à le remplacer, je me suis lancé dans une opération à coeur ouvert.



Je n'ai en effet pas trop envie d'abandonner ce joli modèle Lucas pour une reproduction sino-britannique.

Le sertissage, observé de près, semble assez peu rigide. Je tente donc un dégagement en douceur par la partie basse.
Avec un outil en plastique et quelques allumettes le job est réglé en 5 mn.



Le miroir se dégage et laisse voir le mécanisme de basculement jour/nuit.


Le miroir est biseauté et le tain se décolle par plaques.




Nettoyage du support, il est plutôt en bon état.


A ce stade il y a deux solutions:
Coller un nouveau miroir sur le verre existant, mais je perdrai le mécanisme jour/nuit car le tain sera du mauvais coté.
ou bien faire ré-argenter le verre d'origine par un restaurateur de miroirs.

Les premières approches sont moyennes, 100€ pour ce job à Montreuil, je leur ai dit qu'à 10 000€ le m2 ils me prenaient pour Louis XIV. : :suspect:  
Je continue de chercher, si vous avez une piste sans aller en Tchéquie, je suis preneur.

On poursuit avec le compteur et le compte tours. C'est du Smiths des meilleures années, à demi démontés dans la voiture car le précédent propriétaire avait envisagé de faire restaurer les boiseries.
C'était manifestement resté en route.







Malgré leur aspect peu engageant, le démontage se fait sans trop de mal. La corrosion est traitée, le mécanisme légèrement lubrifié et les cerclages repeints.







J'attends maintenant un jeu de joints neufs qui arrive de Grande Bretagne.
Le résultat est très correct mais le test se fera in situ lors de la mise en route, je mets donc en réserve les félicitations que j'ai l'habitude de me voter. :geek:

[Dogboy]

Allez, un dernier billet pour boucler cette campagne de restauration.
Demain, retour à Paris pour se consacrer à d'autres occupations. :bounce:

Voici donc l'environnement direct du moteur, carbus et collecteurs d'échappement.

Les carbus, sensibles comme sont les SU, ne m'inspiraient guère confiance. Ils ont été cependant déposés sans grande difficulté. Un des boisseaux est grippé et le jeu des axes de papillons est inquiétant.







Un premier nettoyage chimique permet d'éliminer l'oxydation de l'aluminium. Par contre, celui ci vire au noir.





Après colmatage des ouvertures et passage au microbillage, l'aspect est plus acceptable.
Il m'aura fallu, par contre, d'autres carbus à canibaliser pour arriver à obtenir une paire correcte.





Le rail d'eau, très attaqué a été remplacé en totalité, d'autant que le thermocontact, probablement HS, est soudé dans son logement.







Le solénoïde du starter avait déjà été rénové.
Les carbus sont réglés, mais le verdict final sera au démarrage.





J'avais aussi rénové le filtre à air mais, après réflexion, cette grande gamelle ne m'inspire pas et je vais la remplacer par des filtres camembert qui laisseront voir plus généreusement le beau moteur XK. (lorsqu'il sera refait!) :cheers:





De l'autre coté, les collecteurs d'échappement ont perdu une partie de l'émail d'origine.
Ils sont donc traités, brossés et repeints à la peinture haute température.
Seul un des filetages de liaison avec les downpipes avait souffert. Il est revenu à la filière.







Les downpipes, par contre, sont bien entamées ainsi que, probablement, d'autres éléments de la ligne. Je verrai ça lorsque j'y serai.



Voilà, la suite lors de ma prochaine descente dans le sud.  :drunken:

[Dogboy]

Eh bien voilà, elle était bien à l'abri depuis ma dernière visite et n'avait pas bougé.
Sa peinture biton est bien visible ici et j'ai commencé à fouiller dans mes vieux nuanciers pour retrouver cette combinaison inhabituelle de teintes.
Bien sûr, j'ai encore un peu de temps mais je réfléchis si lentement. :geek:




Pas de travaux spectaculaires ces temps ci.
D'abord car je n'avais pas beaucoup de temps, ensuite car je voulais finir les parties entamées avant de poursuivre de nouveaux démontages et enfin parce que une petite nouvelle est venue s'intercaler dans mon planning.
Je lui ai donc consacré quelques attentions avant de revenir avec elle à Paris.




Je me suis donc installé confortablement dans le compartiment moteur de la MK2 afin de le préparer pour le futur retour de son moteur.

Grattage, traitement et peinture pour le compartiment. Réfection des équipements périphériques et des accessoires.
Le radiateur est revenu de réparation, son faisceau nid d'abeille n'avait pas supporté la mise en pression et il a fallu le changer, 300€ pour le total et je l'ai remis en place provisoirement.



Il était assez peu engageant et je ne suis pas surpris qu'il ait demandé pas mal de travail.






Le compartiment moteur est maintenant dans cet état.




Je révise le faisceau au fur et à mesure. Dans l'ensemble, les câbles sont plutôt en bon état, certaines parties avaient du être changées mais leurs protections se sont largement détériorées.




Après rhabillage, protection et réparations, les faisceaux ont meilleure mine.




Je repère la connectique car beaucoup de fils ont perdu leurs couleurs.
Pas de modification majeure pour l'instant, seulement la connexion de l'alternateur et d'une boîte à fusibles et à relais.
Et j'ai même récupéré les vieux colsons en métal. :chinois:



J'ai également reçu un alternateur neuf pour remplacer la vieille dynamo d'origine mais je dois modifier sa fixation pour l'adapter au moteur.

[Dogboy]

En attendant des jours meilleurs, les sièges poursuivent une cure de régénération.
J'ai mobilisé une pièce complète pour stocker les cuirs totalement secs et les imprégner progressivement d'huile.
Depuis cet état initial, j'en suis à bientôt 4 litres absorbés en une douzaine de couches depuis 4 mois.





Depuis les premières couches le rythme d'absorption s'est beaucoup ralenti et le cuir commence à retrouver sa souplesse.



Il me reste à trouver deux appuie tête comme ceux ci pour complèter ces sièges (XJ6 S1). Fouillez dans votre grenier, les gars!
:bounce:


Pour faire bonne et grasse mesure, j'ai aussi traité la console centrale qui a accepté avec enthousiasme cette faveur, surtout le soufflet du levier de vitesse qui ressemblait à du carton.
Dans quelques temps tous ces cuirs auront atteint un niveau de souplesse suffisant pour pouvoir les remettre en forme et en couleur.




Au passage, j'ai refait le filetage du pommeau de vitesses qui avait presque disparu. C'est un pas UNC of course.

[Dogboy]

Du petit bricolage pour se décontracter, la boîte à outils d'origine est en voie de restitution.
Cette boîte se trouve complète sur EBay moyennant un bras (400 à 500£)
C'est un modèle métallique qui se loge dans la jante de la roue de secours et comportait tout l'outillage nécessaire à l'époque où les portables et les sociétés d'assistance n'avaient pas rendu les conducteurs totalement manchots.




Il reste quelques trous à combler, je suis donc à la recherche de la dernière des clefs plates (estampillée Jaguar), de la clef à bougies, de la petite clef à molette ainsi que de la clef coudée.

[Dogboy]

L'ensemble pédalier/maître cylindre frein et embrayage nécessite un minimum d'attention.
D'abord parce qu'il fait peur en le voyant, ensuite car c'est quand même une pièce utile et pas seulement décorative.. :bounce:

Etat initial, accrochez vous!





Quelques essais suffisent pour constater que les pistons des Maître cylindres ne reviennent plus.
Ni le dégrippant, ni l'air comprimé ne peuvent les débloquer.
Donc, remplacement des deux MC. L'embrayage existe toujours mais le MC de frein Dunlop a disparu, remplacé par du Girling.
Il faut lui adapter une entretoise pour permettre le montage et, par la même occasion, refabriquer des goujons plus longs (avec deux filetages différents, cela va de soi).




Le support en aluminium est débarrassé de son oxydation et l'ensemble est ré-assemblé après peinture et graissage généreux.
Les tubulures, bien sûr, seront remplacées.




Au passage, j'ai utilisé ces étranges clefs articulées pour démonter les raccords des conduits. Ingénieux et très efficace pour venir à bout des purgeurs et autres raccords hydrauliques puisqu'on peut y insérer le carré d'un cliquet.

[Dogboy]

Poursuivons dans le compartiment moteur avec la dépose du servofrein.
Il n'est pas très réputé pour son efficacité et il va être remplacé par un modèle plus moderne.
Malgré la présence des premiers freins à disques (Caution! Disk brakes indiqué sur le parechoc arrière pour les suiveurs  :siffle: ),
il faut quand même un bon circuit pour arrêter ces voitures.
La cloche du servo est partiellement engagée dans l'aile avant et protégée par une coque.





Le modèle de remplacement (30% mons cher chez Baratt pour une fois) est légèrement plus petit et demande quelques adaptations pour le fixer.
Plus ennuyeux, le raccord de la durite de dépression est mal orienté et va rallonger la tubulure.
Je vais attendre mes tubulures de freins pour positionner définitivement le servofrein.




Je remonte dès que possible les composants rénovés pour éviter de me trouver submergé par les boîtes de pièces.
Le solénoïde de démarreur a repris sa place, notez son poussoir qui permet de démarrer le moteur de l'intérieur du compartiment (à cheval sur le moteur genre "Docteur Folamour")

[Dogboy]

Bonsoir tout le monde.
Je me l'étais juré, cette fois ci je m'occuperais du moteur, ou bien plutôt de trouver un transporteur qui ne me prenne pas pour un Yankee afin d'expédier sa palette du sud-ouest à la RP.

Et bien ce fut plus compliqué que de le démonter de la voiture: devis délirants (jusqu'à 1700€! :affraid: ), sites internet fantaisistes et transporteurs qui ne veulent pas entendre parler d'un client particulier, même s'il paye cash et leur amène la palette à quai.
Dégoûté, j'ai failli acheter une remorque et me le remonter tout seul.

Finalement, il est parti pour 250€ (une palette Europe, 330kg avec sa boîte)

Petit résumé pour ceusses qui auraient raté les précédents épisodes:

Etat initial à l'ouverture du capot (il était bloqué lors de mon achat)


Les bougies sont absentes et le moteur est bloqué


Premier nettoyage et remplissage des chambres au liquide de freins


Démontage des périphériques, carbus, échappements, commande d'embrayage, dynamo et des fixations du moteur (2 SB à l'avant, un à l'arrière et un support de boîte)
Elinguage de l'ensemble moteur boîte par l'avant de la culasse et on lève.

Séparation moteur boîte et mise sur palette.


Et c'est parti!
Vu l'état de la bête, j'ai décidé de le confier à mon mécano favori qui adore ce genre de cause perdue.

Dès l'arrivée, ouverture pour un premier état des lieux.




Les arbres à cames sont en bon état, les cames ne sont pas marquées.
Deux pistons sont bloqués, le N°6 est particulièrement résistant, même lorsqu'on essaie de le tirer par son pied de bielle. :no:



Chambres et conduits sont en état d'usage, comme dirait un agent immobilier d'un appartement en ruine. :geek:



Plus intéressant est l'état de la pompe à eau, qui a perdu 30% de son rotor, un incident probablement antérieur à l'arrêt de la voiture qui n'a pas du améliorer le refroidissement, surtout que la partie manquante a du être broyée par la pompe et injectée dans le circuit!  :affraid:



Voilà! Pour l'instant tout baigne dans le dégrippant, les manetons du vilo et les pieds de bielles sont en bon état, la suite après les vacances. :cheers:

[Dogboy]

C'est vrai que sur ces générations il n'y a pas grand chose à jeter, même au bout de 60 ans et après  des décennies d'abandon.
Je me demande ce qu'il restera des modèles actuels quand tous leurs plastiques seront partis en poussière.

Avant d'expédier le moteur, j'ai adapté, comme prévu un alternateur en remplacement de la dynamo d'origine. (qu'est ce que c'est lourd ce genre de bête!)



L'alternateur est un modèle Cargo, 70A. Il suffit de modifier la fixation d'origine en rapportant une patte soudée (Merci Papafox!).




Une entretoise permet ensuite de caler correctement l'alignement des poulies.


La connexion est très simple, il suffit d'éliminer le régulateur d'origine puisque l'alternateur comporte son propre régulateur, de relier le + à la batterie et l'excitation au contact.
On récupère ainsi une intensité renforcée (70A au lieu de 40A) et surtout une charge qui fonctionne même au ralenti alors que la dynamo ne produisait du courant qu'au delà de 2000 tours.
Par contre, impossible de mettre en route à la poussette sans batterie comme à l'époque.

[Dogboy]

Quelques travaux dans les dessous pour changer.
Dépose de la ligne d'échappement, les tubes avant étaient morts mais l'arrière et les silencieux sont encore utilisables. Ils ne feront pas les 60 prochaines années mais permettront de faire les essais et la mise au point.





Une petite rustine brasée pour renforcer un des tubes de sortie.

Derrouillage et peinture haute température, j'ai commandé les silent blocs  



Les écrans thermiques sont absents (Etaient ils prévus sur ces premiers modèles?)
J'ai reconstitué leurs cotes approximatives à partir de cette photo de Papafox et je vais les réaliser en tôle galvanisée pliée.


Dans la foulée, dépose du réservoir.
Extérieurement, il est plutôt en bon état, après brossage et anticorrosion il est parti chez mon réparateur de radiateurs qui va l'ouvrir et traiter l'intérieur.







Il y avait encore 1l de vieille essence à l'intérieur ( je la garde pour la tondeuse  :geek: )

La jauge à carburant est morte ainsi que la crépine mais l'intérieur est convenable.




J'ai traité le logement du réservoir ainsi que le train arrière, les silent blocs sont corrects, ceux de la barre Panhard seront à changer.
Deux zones corrodées sont à reprendre dans la tôle de doublure de la jupe arrière, peu importantes, de la taille d'un paquet de cigarettes.

La dépose du train arrière complet et sa réfection seront pour plus tard, après les premiers tours de roues.

[Dogboy]

Bonne année à tous, et plein de bonnes résolutions... Essayons de les respecter jusqu'à la fin du mois!

Bon! Rien de bien spectaculaire à vous montrer car j'ai dépensé un peu de temps pour remettre à niveau ces deux jouets, et surtout à me balader avec. Fatalement, j'ai laissé un peu la MK2 de coté.




Donc pour la MK2 peu de démontage et beaucoup de grattage.
D'abord tous les recoins du tableau de bord après avoir retiré les surfaces en ambla qui cachent les tôles à l'arrière des boiseries. Plus tard elles seront reconstituées à neuf avant de les recoller en place.



Les couches d'insonorisant sont formées de deux couches croisées de poil de yak, y compris derrière la boîte à gants. Ces insonorisants sont très bien conçus et se posent sans colle, juste en se bloquant les uns les autres.




En les retirant on découvre que la corrosion est bien installée dans ces zones reculées. La méthode ne change pas, on gratte, on traite et on protège.



Et on s'empresse de replacer les insonorisants avant d'oublier comment ils étaient agencés.  :geek:


On poursuit avec le plancher intérieur, la partie avant était déjà faite.
Cette fois j'ai bénéficié pour l'arrière d'un sérieux coup de main d'un copain. On a pu décaper la totalité du plancher arrière et traiter toutes les parties corrodées.
Il y a une couche bitumineuse collée sur la tôle,, recouverte d'un insonorisant en feutre. Bien sur, la couche bitumineuse n'est pas d'accord pour quitter le navire et c'est au burin et au marteau qu'il faut l'éliminer par endroits.







Les insonorisants qui se trouvent sur des tôles saines ne sont pas retirés, ma recherche ne concerne que la corrosion cachée, je ne suis pas puriste.
Après traitement au Rustol et peinture antirouille, le plancher est bien revenu, sans parties faibles, ce qui confirme l'impression générale de conservation de la carrosserie.



Recollage des insonorisants arrière et on peut passer à la suite.

[Dogboy]

Comme on a mangé beaucoup de poussière, on fait un petit break en déballant les boiseries neuves arrivées d'Angleterre.
La qualité du travail est bluffante, les placages sont conformes à l'origine, orientés perpendiculairement sur les tranches ou bien en éventail sur les parties courbes des bords du ciel de toit.
Les faces sont dans une très belle loupe et le vernis polyuréthane est profond comme celui d'un piano.
Coût de l'ensemble environ 1500€, soit une révision chez Jaguar.  :affraid:
Et en plus la douane, occupée par les fêtes, m'a complètement oublié. :biere:





Mais il y a un petit bug, je vous laisse deviner. :chinois:





Mon vendeur, contacté, a répondu de suite un SMS typiquement British qui commençait par "Oh, sorry!", montrant que le problème lui avait fait au moins hausser un sourcil.
Il remet en fabrication la partie du TdB pour RHD car finalement, je vais garder la conduite à droite.
Malgré mon envie raisonnable de la basculer en conduite à gauche, j'avais un peu l'impression de lui faire une infidélité.

[Dogboy]

Bonsoir à tous, on progresse à petits pas. :bounce:  :bounce:  :bounce:

D'abord j'ai trouvé un bloc 3.4l à 20km de chez moi, dans la campagne béarnaise. Un tuyau qui m'a été donné sur le forum Mercedes, comme quoi le mélange des genres a du bon.

Le bloc m'a semblé en très bon état, cylindres et plans de joints protégés à la graisse alu, vilebrequin, bielles et pistons à la cote +10 avec un jeu de segments neufs.
Nous avons fait affaire et je vais m'organiser pour le rapatrier chez mon mécano. Le bestiau est en fonte et ne se laisse pas emporter sous le bras. :no:

A gauche l'état du bloc d'origine, à droite le nouveau bloc


En attendant j'ai rénové tranquillement le système de lave glace d'époque.
Le bocal en verre est surmonté d'un moteur qui entraîne, via un axe vertical, une turbine pompant l'eau du bocal. Le système est d'un charme tout britannique et d'une complexité technique tout à fait touchante.

Le bocal est au premier plan, près du radiateur.




Après démontage, il y a trop de pièces grippées pour pouvoir le remettre en route de manière fiable.


J'ai donc fait venir une pompe contemporaine et je me suis lancé dans son intégration dans le boitier du moteur d'origine.



Le logement est un peu étroit mais, après découpe du capot et dégagement de l'intérieur à la Dremmel (qu'est ce que ça pue la bakelite brûlée! :vomir: ), j'ai réussi à l'insérer de manière assez discrète.





Il lui reste juste une cicatrice et il est prêt à reprendre du service.

[Dogboy]

Hello boys,
C'est dans la boîte, enfin dans le coffre pour l'instant.
J'ai récupéré mon bloc et ses accessoires, avec en prime un allumeur qui devrait être utile pour rénover le mien.
Direction Paris pour la suite...




Embiellage complet, les 6 pistons en cote +10 et les jeux de segments,



plus quelques pièces en complément dont un carter de pompe à eau, je rappelle ci-dessous l'état initial de la pompe à eau qui avait digéré sa turbine.


Sinon pas de gros travaux sur la MK2, j'ai consacré mon temps à refaire le circuit de refroidissement du coupé XJS et à résoudre sa fuite de BVA.

J'ai juste préparé le couvercle de coffre arrière, celui d'origine était dans un état avancé quoique réparable mais comme j'en avais récupéré un en meilleur état, je l'ai juste traité et protégé .

L'original:




Et son remplaçant. :bounce:

[Dogboy]

C'était un dimanche dans le sud-ouest, c'est à dire au soleil. :drunken:
Alors ce soir on s'y colle et je vous donne quelques nouvelles.

On avance doucettement, la faute à qui?
A ce sacré soleil qui donne l'impression d'être déjà en été.
Ajoutez des paysages qui ne manquent pas de vert et vous avez toutes les bonnes raisons pour sortir la XJ-S et aller se dégourdir les pneus dans les collines.







Retour à la MK2, séance d'essai de montage pour son couvercle de coffre. Je suis assez méfiant avec ces générations sur lesquelles l'échange de pièces ne signifie nullement montage à l'identique.
L'assemblage s'est finalement passé sans encombre, les réglages seront à peaufiner mais le couvercle se ferme sans effort ni défaut rédhibitoire.
Je vais pouvoir le redéposer pour traiter l'intérieur du coffre.
Un petit truc avant la dépose: percer un trou de 2mm dans le montant des charnières pour assurer un remontage directement calé (il suffit d'insérer une queue de rivet dans les trous pour retrouver la position.)






C'est surprenant de voir, sur ces modèles, que le montage d'un couvercle de couleur différente est tout à fait acceptable. Le biton est dans sa nature, merci au dessin parfait de ce modèle.

Le tableau de bord est en cours de préparation, c'était le job des jours de pluie.
Coté passager (celui qui n'a pas de volant sur les RHD! :geek: ), il manquait le couvercle de boîte à gant et diverses pièces d'accastillage.




On redémarre à neuf avec les belles boiseries acquises en Grande Bretagne.


L'intérieur de la boîte à gants est dans un état moyen et je pensais le recouvrir avec du tissu de ciel de toit.
Après réflexion, je me suis borné à lui passer quelques couches de peinture mate en aérosol. Le résultat est proche de l'original.




Les diverses pièces de fixation sont rénovées et remontées avec de la visserie inox. Je fignole en inversant même les fixations du petit lumignon bleu. Trop chou! :drunken:




J'ai retrouvé la majorité des pièces manquantes, la serrure grâce à Boris et le contacteur d'éclairage est en transit depuis l'Angleterre.







Le coté conducteur est en cours, j'attends les prochains jours de pluie pour le terminer.


Et puis il me manque cette petite molette de fixation du compteur, difficile à remplacer par un écrou car il faut la visser à la main.
Avis aux bonnes âmes, fouillez dans vos tiroirs. :bounce:


That's all, folks! Il fait beau, je retourne à mon train arrière de XJ-S.

[Dogboy]

Et voilà! Franck m'a trouvé une molette ad hoc, puisée dans son stock Sunbeam, pour compléter mon compteur Smiths.  

J'ai fait un essai de peinture car cela me préoccupait depuis pas mal de temps. :scratch:
Après pas mal d'essais j'ai réussi à trouver les coloris biton que j'avais utilisés à l'origine. j'ai fait réaliser deux bombes afin de faire un test sur la Mk2 et valider mon idée.
Voici le résultat sur une partie de l'aile arrière.
Bingo, les couleurs choisies dans mes vieux nuanciers correspondent bien à celles de la voiture. Pour les puristes, rien à voir avec les teintes Jaguar d'époque mais deux coloris italiens: Marrone luci di bosco pour le brun à reflets vert mousse et Avorio silk pour le beige soyeux.

Je vais donc pouvoir travailler à partir de ça. :chinois:






Le pare choc arrière est déposé, son état de conservation est étonnant, à peine un peu de corrosion superficielle alors que celui de la XjS, 30 ans plus jeune était dans un état bien plus avancé. L'épaisseur de la pièce et sa préparation y sont probablement pour beaucoup.
La jupe arrière est en bon état, deux parties seront à reprendre comme je l'avais vu en déposant le réservoir mais c'est vraiment mineur.

Les écrous cage, par contre, avaient vécu, je vais devoir passer au métrique pour ces fixations.
Le pare choc a été traité au Rustol en attendant sa couche de protection.






J'ai aussi attaqué l'intérieur du coffre, lui aussi dans un état excellent, pas de perforations, tôle solide, on gratte, on traite et on repeint.
La serrure dégrippée fonctionne et j'ai fait faire un double des clefs.
Ces voitures sont quand même reposantes, pas de verrouillage centralisé qui fuit comme sur la SL, pas de calculateur qui perd les pédales, un bouton et une clef! :cheers:




J'ai trouvé cette pièce qui trainait dans le coffre, si vous avez une idée de l'endroit où elle allait? Peut être une protection pour la pompe à essence.


Ah oui, le truc pour les capots difficiles à ajuster, c'est ça: un petit trou avant démontage pour retrouver la position, fortement conseillé sur la XJS.

[Dogboy]

Un petit aparté pour vous tenir au courant des autres bricolages.
Mon train arrière de XJS avance, à suivre le changement des roulements et la réfection des étriers.


Et la XK8 est en train de se refaire une beauté, peinture du compartiment moteur, réfection train avant (tous les SB, supports moteur, amortisseurs) et check-up distribution.

[Dogboy]

Ok! Fin de l'épisode boiseries du tableau de bord.
J'ai réussi à retrouver tous les accessoires qui manquaient (à prix d'or pour certains :suspect: ) et à restaurer les deux cotés du tableau de bord.

On passe donc de ça:


à ça:


Derrière, la belle façade se cache une multitude de fixations qu'il a fallu traiter et repeindre avant de les replacer sur les nouvelles boiseries. Il restera probablement quelques ajustages au moment du remontage.




Les éclairages de l'overdrive, quant à eux, bien oxydés, sont revenus après une nuit dans du vinaigre blanc.


à suivre avec le panneau de manos central.